Wał korbowy silnika spalinowego jest sprężystym elementem podlegający okresowemu obciążeniu siłami gazowymi i masowymi. Siły te stanowią impulsy pobudzające wał do drgań wymuszonych, które mają rożne postacie. W silniku tłokowym siły te wywołują trzy postacie drgań:
Drgania skrętne, są to drgania szczególnie niebezpieczne dla silnika, a amplituda wychyleń skrętnych może być stosunkowo duża, a naprężenia występujące w węźle drgań mogą przekroczyć dopuszczalne wartości i wywołać zmęczenie wału, a w efekcie jego ukręcenie. Dlatego tez na swobodnym końcu walu korbowego stosuje się tłumiki drgań skrętnych. Dobrze działający tłumik jest doskonałym urządzeniem chroniącym wał korbowy przez zniszczeniem. Jednak w razie awarii tłumik zaczyna być wzbudnikiem drgań skrętnych, co może doprowadzić do pęknięcia wału korbowego i awarii silnika. Na przestrzeni lat na silnikach spalinowych montowano najpierw tłumiki cierne i bezwładnościowe, teraz stosuje się tłumiki wiskotyczne gumowe i sprężynowe. Rodzaj, typ i wielkości tłumika określa konstruktor silnika. Dzisiaj znane są teoretyczne sposoby doboru i obliczania tłumików, jednak w celu weryfikacji producent silnika zawsze prowadzi badania drgań skrętnych wału korbowego silnika i sprawdza wielkość naprężeń które powstały w wyniku tych drgań.
Tłumiki gumowe stosowane są od 1915 roku. Rozwój technologii wytwarzania gumy spowodował renesans rozwoju i zastosowania gumowych tłumików drgań skrętnych w przemyśle motoryzacyjnym. Tłumiki gumowe stosuje się generalnie we wszystkich rodzajach samochodowych silnikach spalinowych. Tłumiki te ze względu na niski koszt produkcji nie poddaje się regeneracji.
Wiskotyczne tłumiki drgań skrętnych są stosowane od 1929 roku. Do napełniania tłumików stosuje się stabilizowane oleje silikonowe o lepkości do 500 000 cSt. Tłumiki te powinny być serwisowane co rok, a przegląd powinien być dokonywany co 20.000 godzin pracy. W celu określenie stopnia zużycia tłumika i oleju silikonowego z wnętrza tłumika pobiera się próbki oleju silikonowego i określa się stopień zanieczyszczenia oraz jego lepkości. Na podstawie wyników badań można dopuścić tłumik do dalszej eksploatacji, a w przypadku zdecydowanej zmiany lepkości oleju silikonowego lub dużej ilości zanieczyszczeń tłumik musi być poddany przeglądowi lub regeneracji.
Prace nad tłumikami sprężynowymi rozpoczęto w 1958 roku, kiedy to tłumiki wiskotyczne nie obniżyły skutecznie drgań skrętnych wału korbowego w silniku agregatorowym. Na skalę przemysłową wytwarza się dwa rodzaje tłumików sprężynowych:
Tłumiki te powinny być serwisowane co rok, a przeglądu tłumika dokonywać co 20 000 godzin, a co 2 000 godzin należy sprawdzić drożność kanałów smarnych, zapewniających chłodzenie tłumika.
Kontroli podlega usytuowane pakietów sprężyn, odległość zabieraka od wieńca zamachowego i luzu pomiędzy pakietem sprężyn, a zabierakiem. Nie dopuszcza się żadnych pęknięć w pakiecie sprężyn, wgłębień i wżerów na powierzchniach współpracy zabieraka i wieńca zamachowego, a pakiety sprężyn ułożone idealnie promieniowo.
Kontroli podlega usytuowane pakietów sprężyn, odległość zabieraka od wieńca zamachowego, stan powierzchni sworzni sprężyn, stan sprężyn. Nie dopuszcza się żadnych pęknięć w pakiecie sprężyn, wgłębień i wżerów na powierzchniach współpracy zabieraka i wieńca zamachowego, sworzni sprężyn. Luz pomiędzy zabierakiem a wieńcem zamachowym powinien być równy na całym obwodzie, a pakiety sprężyn powinny być ułożone idealnie tulejowo.
Przeglądy tłumików drgań skrętnych prowadzone są w firmie DAMPOL pod nadzorem towarzystw klasyfikacyjnych takich jak: PRS ( Polski Rejestr Statków), GL (Germanischer Lloyd), DNV (Det Norske Veritas), Lloyd's Register of Shiping, Bureau Veritas i RMRS (Rosyjski Morski Rejestr Statków).
Firma Dampol posiada Świadectwo Uznania dotyczące Remontów i przeglądów wiskotycznych i sprężynowych tłumików drgań skrętnych wałów korbowych silników spalinowych
